Пристрої автоматики, телемеханіки та зв'язку на станціях

Пристрої автоматики, телемеханіки та зв'язку на станціяхНа залізничному транспорті проводиться велика робота щодо подальшого підвищення ефективності перевезень і безпеки руху. Важлива роль у вирішенні цих завдань належить пристроям автоматики, телемеханіки та зв'язку на станціях.
Засоби автоматики, телемеханіки та зв'язку дозволяють автоматизувати процеси, пов'язані з регулюванням руху поїздів, підвищити пропускну та провізну спроможність залізничних ліній та безпеку руху поїздів, продуктивність праці експлуатаційних працівників, поліпшити економічні показники роботи залізниць, скоротити час обороту вагона.
Постійно зростає обсяг технічних засобів, що використовуються для підвищення безпеки руху поїздів і збільшення пропускної здатності доріг, до яких відносяться телемеханічні системи, призначені для управління стрілками і сигналами на станціях.
Пристрої автоматики і телемеханіки з'явилися на залізницях одночасно з організацією руху поїздів. Потреба в передачі на рухомі поїзди різних вказівок і наказів послужила причиною застосування сигналів, які й стали першими регулюючими пристроями на дорогах. Найпростішим сигнальним пристроєм був семафор, який з'явився в 40-х роках минулого століття. Починаючи з 50-х років були введені різні системи шляхового блокування, а в 80-х роках - електрожезлова система.
Механічну централізацію стрілок почали впроваджувати в 60-70-х роках минулого століття. У механічній централізації стрілками і сигналами керували за допомогою важелів і гнучких тяг. При переведенні стрілок від сигналіста були потрібні великі зусилля, тому радіус дії постів був обмежений, а система - малоефективна. Потім з'явилися електромеханічна і електрозащолочна централізації, в яких для переведення стрілок використовувалася електрична енергія. Праця сигналістів стала механізовано, і радіус дії постів збільшився. Проте в апаратах збереглися механічні замикання, що робило їх громіздкими і незручними в експлуатації.
У 30-х роках в СРСР була впроваджена релейна централізація, в якій були відсутні механічні замикання, а в 1936 р. - створені та впроваджені автоматична локомотивна сигналізація і диспетчерська централізація. У цей же період вітчизняна промисловість освоїла виробництво апаратури СЦБ.
Пристрої автоматики і телемеханіки розвивалися на основі розробок радянських фахівців. У 20-х роках Д. С. Трегер винайшов оригінальну конструкцію жезлового апарату, що мала значні переваги перед застосовуваними до цього іноземними системами. У післявоєнні роки інженер Є. Є. Наталевіч створив нову систему маршрутно-контрольних пристроїв.
Вченими Всесоюзного науково-дослідного інституту залізничного транспорту О. М. Брилеевим, Н Ф. Пєнкіним, Н. М. Фонарьовою, А. В. Шішляковим були розроблені кодове автоблокування, гіркова автоматична централізація та інші системи, а інститутом Гіпротранссигналзв'язок - маршрутно-релейна централізація (за пропозицією інженера Д. П. Кускова).
Одночасно розвивалися і удосконалювалися різні види зв'язку. Перша повітряна телеграфна лінія зв'язку в Росії була побудована між Петербургом і Москвою в 1854 р., а телефонна лінія зв'язку - між Петербургом і Гатчиною в 1882 р. Кабельна лінія зв'язку між Петербургом і Царським Селом побудована за проектом російського академіка В. С. Якобі в 1843р.
У 1832 р член-кореспондент Петербурзької академії наук П. Л. Шилінг винайшов електричний телеграф, а в 1850 р. В. С. Якобі сконструював букводрукуючий телеграфний апарат. У 1878 р. М. К. Махальський запропонував конструкцію мікрофона з вугільним порошком.
У 1924 р. на ділянці Ленінград - Бологе розроблена і впроваджується багатоканальна установка частотного ущільнення.
Перша машинна автоматична телефонна станція (АТС) в СРСР була побудована в 1929 р. З 1947 р. на залізницях почали будувати АТС декадно-крокової системи, а з 1970 р. - координатні системи АТС.
У травні 1895р. А. З. Попов продемонстрував роботу першого у світі радіоприймача.
З 1945 р. на залізничному транспорті почалося впровадження радіозв'язку. Існують такі види радіозв'язку: поїзний, станційний (маневровий, гірковий). В даний час поїзним радіозв'язком обладнано понад 80% залізничних ліній, а станційним радіозв'язком - всі залізничні станції, на яких постійно працюють два і більше маневрових локомотива.
В даний час великі станції обладнані блоковою маршрутно-релейного централізацією (БМРЦ). Централізацію з роздільним керуванням стрілками і світлофорами використовують і на малих станціях. Великого поширення набули системи диспетчерської централізації, що дозволяють управляти стрілками і світлофорами малих станцій цілої диспетчерської ділянки (на 100-200 км).
На великих станціях, де є стрілки і світлофори, віддалені від центрального поста на 1,5-2 км, вводять релейно-кодові централізації, що скорочують витрати кабелю на 30-40%. На сортувальних гірках для автоматизації процесу розформування і формування поїздів служить комплекс автоматичних пристроїв: блокова гіркова автоматична централізація (БГАЦ) з програмним управлінням маршрутами, автоматичне регулювання швидкості вагонів, що скочуються з гірки (АРС), автоматичне завдання швидкості насування складу на гірку (A3СP), гірковий програмно-запам'ятовуючий пристрій (ГПЗУ).
Для підвищення ефективності використання транспортних засобів на дорогах застосовують обчислювальну техніку, створюють автоматизовану систему управління залізничним транспортом (АСУЗТ) і дорожні обчислювальні центри.
Впровадження нових та вдосконалення експлуатованих пристроїв автоматики і телемеханіки є основою для комплексної автоматизації і механізації перевізного процесу залізничним транспортом.

Автор: poizd | Дата: 1.08.2010 | Коментарів: 0
Розділи: Автоматика і зв'язок, Організація перевезень, Управління залізничним транспортом, Новини